Однако за время пути. Замена Цимбалинского путепровода подорожала вдвое, пока ее проектировали

Аукцион на реконструкцию многострадального Цимбалинского путепровода объявила городская дирекция транспортного строительства в конце прошлой недели формально это делал комитет по госзаказу. Шли к знаменательному моменту долго, сам виадук успел сменить собственника, а контракт – правильно, подорожать вдвое.

В титул вынесено слово «реконструкция». За него чиновникам часто прилетает от градозащитников, которые смотрят в проект и видят, что от «реконструируемого» особняка или дворца спорта остается – в лучшем случае – фасадная стена. Формально у администрации аргумент – мы же не снесли подчистую, значит - не снос. Здесь нет и этого аргумента: прямо в проектной документации прописано, что речь идет о «строительстве нового автодорожного путепровода» и «демонтаже существующего».

Цимбалинский путепровод был построен еще в 1910 году, он соединяет улицу Белы Куна во Фрунзенском районе с улице Цимбалина – в Невском. Последний приличный капремонт он пережил более 40 лет назад. О том, что сооружение, идущее над железнодорожными путями станции «Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский», пережило свое время, говорят давно, в том числе прокуратура. В 2018 году жители обратились к тогдашнему главе правительства Дмитрию Медведеву как уроженцу этих мест с просьбой как-то вмешаться. После этого на мосту обновили асфальт , но такая косметика никого не устроила. Пошли переговоры о передаче путепровода от РЖД городу для реконструкции , а проницательные городские активисты, поняв, о чем речь, попросили не сносить существующий мост после строительства нового а отдать его пешеходам и велосипедистам.

Проектную документацию в итоге разрабатывал «Ленгипротранс» по заказу «РЖД», делалось это в рамках соглашения железнодорожников с городом от 2019 года. Согласно этому документу, как пояснили «Фонтанке» в КРТИ, проект был согласован с профильными исполнительными органами государственной власти, а сам путепровод - передан в собственность Санкт-Петербурга. «Предусмотрено расширение основного участка путепровода до 4 полос, обустройство тротуара и велодорожки, старый путепровод будет демонтирован после окончания строительства нового», – говорят в комитете.

4 года назад официально звучала цена работ в 4,5 млрд , и ее Петербург и РЖД собирались оплачивать в равных долях. Сейчас заявленная стоимость аукциона – вдвое выше - 9,2 млрд, и денег железнодорожной монополии как-то не просматривается: «Источник финансирования Контракта – бюджет субъекта Российской Федерации», - говорится в документации. Однако, по данным «Фонтанки», идея построить новый путепровод вскладчину не умерла, переговоры по соглашению идут, и его проект уже существует.

Со временем выросло все, включая сроки. В прошлом году Смольный обещал все закончить к 2025-му. Сейчас срок реализации проекта – декабрь 2027 года.

Изменились показания и насчет нынешнего путепровода. В 2021 году губернатор Александр Беглов говорил: «Старая часть моста останется, она будет реконструирована. Будет и новая часть, полноценное четырехполосное движение». Сейчас для тех, кто еще сомневается, в проекте беспощадно уточняют: «[Действующие] путепроводы разбираются полностью, здания разбираются полностью». В качестве обоснований – фото на 90% съеденных ржавчиной балок (всего дефектных балок – 200 из 600 на всю конструкцию), выпученные стенки опор, разорванные или погнутые в ДТП детали. Так что решено демонтировать, для чего придется договариваться с РЖД об окнах в движении поездов.

КГИОП вопросов к статусу объекта не имеет, сколько бы активисты ни указывали на его сходство с историческим Финляндским мостом. К слову, еще в сентябре призывы градозащитников дать охранный статус путепроводу и зданиям Фарфоровского поста, попадающим под ВСМ, достигли слуха главы СК Александра Бастрыкина. Он даже давал указание изучить обращения, но спустя почти год в обоих случаях объекты обречены. Идея включить старый мост в пешеходные и велосипедные маршруты, видимо, побита, тем, что на новом будут и тротуары и велодорожка по 3 метра.

Сейчас Цимбалинский путепровод – это, по сути, два путепровода, разделенные «земляной вставкой», с которой есть спуск к железнодорожной базе ПЧ-10. Перед тем, как его разобрать, рядом «на конструктивном расстоянии» построят новый, параллельно организовав подходы: с западной стороны эта реконструкция таким образом дотянется до перекрестка Белы Куна и Софийской, а с восточной – до пересечения Цимбалина и Белевского проспекта. Сам путепровод будет 4-полосным (съезды – двухполосными), длиной в 450 метров (весь участок реконструкции – ближе к километру), шириной – 28 метров. Расположение опор таково, чтобы была возможность достроить внизу дополнительные пути в рамках прокладки пресловутой ВСМ – высокоскоростной ж/д-магистрали Петербург – Москва, которая все отчетливее проступает в заявлениях и имущественных планах РЖД.

Проект отдельно обосновывает необходимость этого путепровода. Кое-что кажется анахронизмом, в частности, акцент на переводе «серого пояса» заводов в жилое строительство, но в целом идея ясна. "Наиболее реалистичный сценарий предполагает завершение строительства Широтной скоростной магистрали, сохранение сложившейся застройки и 5% рост численности населения соответствующих муниципальных образований за счёт реализации отдельных проектов строительства жилья на территории зоны тяготения на расчётную перспективу до 2043 года, реализацию проектов реновации, - писал «Ленгипротранс в 2022 году. – Следует ожидать общего повышения благосостояния и транспортной подвижности населения, а также роста уровня автомобилизации до общеевропейских значений - 450 авт./1000 жителей».

«Необходимость реализации объекта определена высоким транспортным спросом в широтном направлении. Реализация предусмотренных проектом мероприятий позволит снизить нагрузку на Невский путепровод, восстановить движение большегрузного грузового и общественного пассажирского транспорта», - считает проектировщик.

Николай Кудин,
«Фонтанка.ру»