Троллейбус без каблуков. В Петербурге объявили начало электробусной эры

В Петербурге начали строить дом для электробусов. На Москву не оглядываются, идут своим ночным путем.

Пасмурным днем 19 октября на Индустриальном несколько человек в спецовках прибирали мусор с тротуара и чахлого газона у забора. Такое внимание к деталям в районе промзоны, подстанции и бывшей свалки могло бы удивить, но машина полиции и пропускной пафос намекали — ждут гостей.

На Ржевке давали официальный старт строительству первого автобусного парка для электробусов в Петербурге. Стоял даже живописный камень с соответствующей табличкой, правда, причудливая форма вряд ли позволяет ему стать полноценным стройматериалом.

Губернатор Александр Беглов прибыл с руководителем Росприроднадзора Светланой Радионовой, транспортные начальники Петербурга уже ждали на месте. Церемония прошла стремительно, благо посреди укатанной бульдозерами площадки особенно и смотреть пока не на что, кроме этого самого камня. Корреспонденты, вчера основательно промерзшие, пока Беглову показывали аттракционы нового ретротрамвая, оценили.

При чем здесь Росприроднадзор, понятно: главный контекст при разговоре об электробусах — экологический. «У нас уже 3 тысяч автобусов, которые работают на газомоторном топливе, мы обновили парк — почти 400 трамваев и троллейбусов, сейчас занимаемся заменой подвижного состава в метрополитене, все это шаг за шагом дает хорошие результаты по экологической обстановке, — перечислял Беглов, вспомнив также о переводе на газ городских котельных. — Я уверен, что строители вовремя сдадут объекты и уже в следующем году первые 100 электробусов выйдут на линию».

Радионова, в свою очередь, радовалась возможности сказать что-то положительное об экологии большого города. «Санкт-Петербург занимает 50 строчку в государственной статистической отчетности по объему загрязняющих веществ, выбрасываемых в атмосферу. И я надеюсь, что сегодняшний шаг, который говорит о том, что практически 30% произошло снижение у вас за непродолжительное время прошлого года, и сегодняшний шаг, и те 600 троллейбусов и 600 трамваев, которые вы ждете к 2028 году, позволят вам упасть и выпасть из первой сотни. И Светлана Геннадьевна [Радионова] не увидит вас в статотчетности даже в маленькой сноске, — заявила она. — Чем реже мы будем вами встречаться в этом списке, тем благодарнее будут жители».

Контракт на строительство парка разыграли недавно, его получил «Геоизол», стоимость — более 11 млрд рублей . Уже известны и характеристики, и примерный внешний вид.

Парк рассчитан на 400 электробусов. Его построят на двух участках: на месте свалки и на месте так и не построенного в свое время 11-го трампарка, который с 90-х превратился в одну из самых узнаваемых отраслевых заброшек-недостроев, а с появлением в районе концессионного «Чижика» потерял последний шанс на разморозку. Первая очередь — ближе к Индустриальному, здесь будут площадки для отстоя, выпуска, мойка, зарядные станции; ее ждут уже в 2024 году. Вторая — как раз на месте трампарка, за Потапова, это уже 2026 год, и именно там расположат основные производственные и административные мощности. «Фонтанка» рассказывала, что всего стройка разделена на 4 этапа, и на 2026-й выпадает самый дорогой (более 6 млрд). Появится порядка 2 тысяч дополнительных рабочих мест.

В целом больше всего предстоит потратить на несущие конструкции (1,4 млрд), оборудование (2,2 млрд) устройство электросетей (2,6 млрд). Один из плюсов местоположения — соседство с подстанцией «Ржевка», от которой можно будет запитать всю зарядную (и не только) электроинфраструктуру, которой, как нетрудно догадаться, в парке будет много.

«Геоизол» — один из крупных и традиционных подрядчиков города и федеральных ведомств. Собственник компании Елена Лашкова тоже была на церемонии. «График жесткий, но не подведем, — пообещала она губернатору во время обхода. — Нам главное сделать так, чтобы заказчик был доволен, было хорошее качество и в срок... Праздник будет через год». «Заказчик у нас один — жители нашего города», — отвечал Беглов. «Будем ждать результата, — флегматично добавила от себя Светлана Радионова. — Мы всегда по результату… Сколько мы свай забивали».

К мероприятию подогнали три модели электробусов, которые пробует «Пассажиравтотранс»: китайский Yutong ZK6128BEVG, уфимский «Электрогород» от УТТЗ и белорусский Vitovt Е433. Первый даже подвезли в нужном цвете — зеленом, за который проголосовали участники опроса о внешнем виде будущего подвижного состава.

Здесь же стояли машины, которые в Петербурге давно на рейсе: два газовых автобуса (НЕФАЗ на КПГ и ЛиАЗ на СПГ) и троллейбус с увеличенным автономным ходом (ТУАХ) — опять же от «Белкоммунмаша». Первые два связаны с электробусом разве что экологической тематикой, а вот ТУАХ — гораздо теснее. Споры о том, кто он — троллейбус, умеющий ехать без рогов, или электробус, умеющий заряжаться на ходу, давно перешли в категорию схоластики. По факту «Горэлектротранс», который занимается эксплуатацией наземного электрического транспорта, прямо сейчас начинает делить это поле с 400 машинами «Пассажиравтотранса» (нынешние 13 электробусов ПАТа можно считать пилотным проектом предприятия). Глава ГЭТ Денис Минкин что-то убедительно объяснял Светлане Радионовой. Донеслось: «Троллейбус с рогами или без — это как женщина на каблуках или без них».

Глава «Пассажиравтотранса» Андрей Лызин подтвердил «Фонтанке», что покупать будут электробусы именно с ночной зарядкой в парке. Это концептуальное решение, но одна из причин — как раз разделенность ПАТ и ГЭТ. В Москве, где все это часть одного конгломерата, сделали выбор в пользу батарей меньшей емкости и станций быстрой зарядки, раскиданных по маршрутной сети. «Там есть тяговые подстанции в центре города, фидера и так далее, есть источники питания, — рассказал Лызин. — «Пассажиравтотранс» Санкт-Петербурга имеет возможность электропитания только на территории предприятия, это первое. Второе — машина сама по себе должна эффективно эксплуатироваться; для использования на маршруте должно быть все равно, на чем он приехала — на электричестве, на газу, на дизеле, она должна поехать, куда надо, в зависимости от точки спроса. У нас есть переключения с маршрута на маршрут, если что-то случается…. А когда есть привязка к инфраструктуре — такой оптимальной системы переключения быть не может в принципе».

Проще говоря, чтобы быть уверенным в автобусе, он должен выехать из парка с полным и большим баком, а уж что в него загоняют — электричество или дизель — не принципиально. Минимальный пробег без подзарядки, которого ждет ПАТ — 240 км в любую погоду и при включенном кондиционере.

Объявлять конкурс на закупку первой сотни электробусов будут в ближайшее время. Брать их будут в лизинг (это уже привычная форма, буквально недавно ПАТ подвел итоги другого аукциона на 348 дизельных автобусов и на 9 млрд с учетом лизинговой ставки). В проекте бюджета 2024 года на это заложили 1 млрд рублей. О том, к кому и как присматривается ПАТ — «Фонтанка» писала.

По словам Лызина, электробус сам по себе как изделие априори дороже любого другого нерельсового транспорта. Но если считать стоимость эксплуатации, то все не так однозначно. Снова играет роль близость к подстанции — большая мощность и возможность получить низкий тариф. «При чем здесь стоимость подвижного состава. Нужно смотреть стоимость владения, стоимость тарифа, стоимость топлива, амортизацию», — перечисляет он. "Фонтанка" рассказывала, что когда в 2021 году город рассчитывал покупать электробусы за счет средств инфраструктурного кредита, то в заявке указывал стоимость одного от 39 до 58 млн в зависимости от класса . Сколько стоит более традиционный подвижной состав - читайте здесь .

Отдельный разговор — утилизация отработавших свой срок аккумуляторов. ГЭТ столкнулся с этим в большей степени, когда начал закупать те самых троллейбусы с увеличенным автономным ходом, на ПМЭФ договаривался о сотрудничестве с росатомовской «Рэнерой». «Мировая проблема на самом деле, которая, я думаю, в ближайшее время решится, — рассказал Лызин. — При тех объемах, которые сегодня есть в электробусной теме, она не настолько острая, потому что старые батареи снимаются и в стационарном варианте являются накопителями энергии внутри предприятия». По его словам, срок жизни современного аккумулятора — порядка 7 лет.

Как и во многом другом, в случае с электробусами Петербург принято сравнивать с Москвой, где они очень широко используются, их более 1200, и они заменили собой троллейбусы. В интервью «Фонтанке» заместитель мэра Москвы Максим Ликсутов объяснял идеологию: «Могу сказать, что 1 тыс. электробусов заменяют нам почти 1,8 тыс. троллейбусов, за счет лучшего коэффициента технической готовности, лучшей надежности и безопасности поездок — поэтому электробус совершенно точно выгоднее троллейбуса. Кроме того, электробусы не привязаны к контактной сети, что делает их более маневренными и быстрыми».

Уже известно, что Петербург не просто не прощается с троллейбусами — он обновляет и увеличивает их парк. А московский опыт эксперты оценивают неоднозначно, на увеличение интервалов после замены «рогатых» жаловались и сами жители столицы. К электробусам у Смольного тоже свой подход: в Москве-то ездят с запасом хода от 50 до 80 (в новых поставках) км, а по городу стоят 240 ультрабыстрых зарядных станций, появится еще 380. В Петербурге, как уже говорилось, не будет быстрых подзарядок на маршруте по 6–15 минут, только в парке.

Транспортный инженер Дмитрий Баранов считает, что целесообразность развития парка электробусов — вопрос дискуссионный. «С одной стороны, есть данные, которые говорят о том, что электробус экономически — наименее выгодный вид подвижного состава, — говорит он. — С другой стороны, это — относительно новая технология, а все новые технологии по началу несовершенны. И их несовершенство не означает, что их не нужно развивать».

Под исследованием Баранов имеет в виду доклад Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта, президентом которой является опять же глава ГЭТ Денис Минкин. В нем приводятся расчеты, согласно которым «электробус с зарядкой на конечной и коротким автономным ходом до 50 км (модель Москвы) является полностью невыгодным (дороже троллейбуса как минимум на 31%, дороже автобуса при низких потоках на 37%, трамвая — на 51%». О машинах с ночной зарядкой речи в нем не идет.

По мнению Дмитрий Баранова, электробус со стационарной зарядкой имеет смысл использовать тогда, когда в городе отсутствует или очень слабо развита инфраструктура электрического транспорта, если нет предприятия, занимающегося этим. «Действительно, поставить зарядку в обычном автобусном парке или на кольце проще, чем строить контактную сеть по всему городу. Но для мегаполисов с развитой инфраструктурой, конечно, куда выгоднее развивать имеющееся троллейбусное хозяйство, — говорит он. — И ведь электробус — это не только стационарная зарядка, есть другой вид электробуса — с зарядкой от контактной сети в движении. То, что называется троллейбус с увеличенным автономным ходом. И это, я считаю, наилучший вариант развития электробусов для нашего города. Но, тем не менее, здесь же есть и предприятие «Пассажиравтотранс», которое закупает электробусы со стационарной зарядкой. Контактную сеть может использовать только ГЭТ, у других предприятий такой возможности нет».

Пример столицы, сменившей троллейбусы на электробусы, вызывает у Баранова сожаление, он считает это ошибочным решением, «принятым политическим руководством, без учёта мнения специалистов и без экономического обоснования».

Директор компании Симетра по решениям в области общественного транспорта Владимир Валдин говорит, что в Петербурге подход более экологичный. «В столице на электробусы переводили маршруты троллейбусов, от которых город отказался, так что и эффект там был больше визуальный, — говорит он. — У нас же идет электрификация именно маршрутов, где работают машины с двигателем внутреннего сгорания. И даже формально, по методике Минприроды замена 400 таких машин на электробусы дает ощутимый эффект. Правда асфальтовой, шинной и тормозной пыли от этого в городе меньше не станет, но это у нас пока так и не научились считать».

«Фонтанка» рассказывала о том, с каким проблемами было связано внедрение в городе ТУАХ и первых электробусов. С тех пор многое изменилось — включая ландшафт рынка. К примеру, «Лиотех», за аккумуляторы которого в своем время радовался экс-глава Роснано Анатолий Чубайс, в долгах и в конкурсном производстве, а сам Чубайс больше не говорит от имени инновационного блока госэкономики, появляясь в новостях только в обстановке очередного аэропорта. Да и автобусные заводы как-то успели подтянуться к спросу: если раньше локомотивом всех госпрограмм с электробусами считали «КамАЗ», то теперь с ним за внимание регионов борются Группа ГАЗ (в лице ЛиАЗ) и БКМ.

Собеседники «Фонтанки» в транспортном блоке считают, что очень важна логистика: если электробусы из единственного профильного парка будут перекидывать на другой конец города, это может убить всю экономику. В интервью «Фонтанке» глава комтранса Валентин Енокаев говорил, что первая очередь будет направлена на обслуживание близлежащих районов. Подробный разговор с ним о том, зачем городу электробусы, а также о других транспортных вопросах — читайте здесь.

Николай Кудин, «Фонтанка.ру»